收折狀態的尾翼總成，多元件翼與車尾齊平、前緣縫翼局部隱藏
Tesla：可收折的主動式尾翼如何兼顧外型與下壓力？
技術問題
尾翼能為車輛提供下壓力，但固定尾翼會增加風阻、打斷車尾線條，伸出車外的翼面在追撞時也可能傷及自行車或機車騎士；車輛需要能依行駛狀況收放、調整角度，又兼顧外型與安全的尾翼。
技術方案
* 僅用於理解如何實施技術，並非專利範圍之解讀。
收折時怎麼藏住雙片式尾翼？
尾翼總成 102 採多元件翼 104，由主翼 106 與位在前方的前緣縫翼 108組成，兩片翼之間留有導流間隙 302。收折時，主翼頂面的小階差對齊尾蓋 904，翼面融入車輛 118 後車身板 206 的輪廓；前緣縫翼則藏在後車身板下方，主翼前緣 144 也由向後延伸的尾門玻璃遮住。道路行駛時車尾維持平順外型，看不到整片尾翼與縫翼的分割線。
四連桿怎麼把尾翼推出並轉動？
尾翼展開機構 110 在左右各設一組四連桿機構 122：第一連桿 120 與第二連桿 308 透過連桿支座 312 樞接在車架 310 上，另一端連到托住翼面的翼支撐臂 124。展開致動器 304 伸長時，連桿帶動整片翼由收折位置 202 向上、向後移出車尾。
翼旋轉機構 314 的旋轉致動器 306 藏在翼支撐臂內，伸長即可轉動整片翼、改變攻角，轉動時主翼 106 與前緣縫翼 108 之間的導流間隙 302 維持不變。尾翼控制器 316 依車輛感測器 318 提供的車速、加速度、GPS 位置與駕駛模式，同時指揮展開與轉動；設計目標為 3 秒內完成展開、0.25 秒內轉完整個角度範圍。致動器採不可反驅設計，翼面承受風壓時不會被推回，停在定位時也不必持續供電。
Tesla 官方 Roadster 車尾特寫呈現抬升的翼面與下方支撐構件。Tesla 同時是產品開發者與本件專利申請人，依翼面位置、支撐配置及收放方向，可合理推估兩者的構造關聯。產品圖呈抬升狀態，專利圖呈收折狀態，可搭配本節的連桿及致動器解說理解尾翼如何離開車身並調整角度。
收折、低阻力與高下壓力怎麼切換？
另一種做法以線性滑軌取代四連桿。收折時展開線性致動器 402 伸長，經銷接連桿 406 把第一框架 408 沿第一線性滑軌 404 與第二線性滑軌 414 留在收折位置 202；致動器縮回時，多元件翼 104 隨框架向上、向後移到展開位置 204，翼面接近水平。多元件翼經樞軸 410 連到第二框架 412，滑軌旋轉致動器 416 伸長時把翼的後緣往上轉、提高攻角。
| 模式 | 尾翼位置 | 空氣動力作用與用途 |
|---|---|---|
| 道路模式 | 收折，主翼與尾蓋齊平 | 維持車尾外型與效率；高速巡航時可部分展開以增加穩定 |
| 賽道低阻力（DRS） | 展開，翼面接近水平 | 縫翼與主翼之間的間隙失速，縫翼作用減弱，降低阻力，用於直線加速 |
| 賽道高下壓力 | 展開，後緣上轉、攻角加大 | 縫翼先引導氣流轉向，主翼的吸力支撐縫翼表面的邊界層，高攻角下氣流仍附著，用於煞車與過彎 |
DRS 是 Drag Reduction System（阻力降低系統）的縮寫。兩片翼的間距多設在 3–15 毫米。開發時以計算流體力學（CFD）及 50% 縮尺與全尺寸風洞試驗驗證：由收折到展開，阻力係數增加約 350 counts、升力係數變化約 −1000 counts（負升力即下壓力）；展開後由高下壓力轉到低阻力位置，阻力係數約減少 250 counts。
線性滑軌展開配置：收折、展開低阻力及高下壓力三種狀態
後方撞擊時尾翼怎麼避免傷人？
完全展開的尾翼會伸出車尾，因此另設撞擊保護系統。車尾的近接、雷達、攝影機與壓力感測器偵測到即將發生或已經發生的後方撞擊時，系統經尾翼控制器啟動緊急回縮，直到尾翼後緣 602 對齊車尾最外緣 604，翼面不再突出車尾。遇到正後方撞擊 608 時尾翼保持水平直接回縮；側後方撞擊 606 時則邊回縮邊傾斜翼面，減少受撞一側的突出。先縮到這個安全位置，比完全收折更快，縮短行人或自行車騎士面對翼面的時間；另一種做法以機械閂鎖做被動保護，撞擊力超過設定門檻時自動鬆脫回縮，不依賴電子感測。
偵測正後方與側後方撞擊時，尾翼後緣回縮至車尾最外緣